IL MIO AMORE

"Totalmente nuova in ogni...bullone" Così si apre il comunicato stampa di Honda Motor in cui ufficializza – e conferma - i pressanti "rumors" attorno al modello 2007 di Honda CBR 600 RR.
Con l'arrivo del nuovo anno, il parco moto Honda si vedrà impreziosire di un nuovo importante elemento: una "piccola" seicento da strada, ma con l'animo decisamente e assolutamente "racing".


Si è messa a dieta
Come si costruisce una moto da corsa? Questo lo sanno solo i fortunati ingegneri e tecnici che possono varcare le controllatissime porte dei centri ricerca e sviluppo...
Non entriamo quindi nello specifico ed andiamo per gradi: una delle caratteristiche più importanti è sicuramente il peso. Una moto da corsa che si rispetti deve avere masse molto contenute per poter sfruttare al meglio tutta la cavalleria del proprio cuore. Per questo motivo Honda CBR 600 RR 2007 si è messa a dieta riuscendo a perdere ben 8 chili.
Per raggiungere questo obiettivo, i componenti del quattro cilindri in linea da 600 cc sono stati alleggeriti per un totale di 2 kg, mentre dal telaio è stata possibile una riduzione di ben 4.5 kg, grazie alla riduzione del numero dei componenti e delle parti saldate usati per la sua realizzazione. Dalle undici sezioni usate per il telaio della RR precedente, si è passati ai quattro grandi blocchi che costituiscono il telaio della CBR600RR.
Altre piccole "limature" si sono rese possibili grazie ad accurati alleggerimenti di diversi componenti della ciclistica – 1,2 kg – e persino di alcune componenti elettroniche - in questo caso 400 g -.

Nuova ciclistica
Giunta a buon fine la dieta dimagrante, un altro ostacolo importante da affrontare è quello della maneggevolezza, rispondendo con grande sensibilità ad ogni richiesta del pilota.
Per consentire ciò, i tecnici nipponici hanno lavorato intensamente sulla ciclistica della nuova Honda CBR 600 RR, raggiungendo lo scopo prefissato grazie alla riduzione dell'interasse di 22 mm, ottenendo nel contempo una maggiore centralità delle masse. Per renderla ancor più maneggevole e sicura, Honda CBR 600 RR 2007 è stata equipaggiata con il sofisticato ammortizzatore elettronico di sterzo HESD.


Per consentire dimensioni così ridotte, si è resa necessaria una totale riprogettazione, che ha incluso fra le modifiche il riposizionamento degli alberi principali in una configurazione triangolare, grazie alla quale è stata ridotta la distanza fra albero motore e contralbero di oltre 30 mm. Queste dimensioni ridotte, in combinazione con altre modifiche del design, hanno reso possibile una drastica riduzione delle dimensioni del carter e quindi, di conseguenza, del peso. Il peso delle sole parti pressofuse del carter è stato ridotto di 900 g rispetto all'unità precedente, una modifica fondamentale se si pensa che il peso del motore è stato ridotto complessivamente di 2 kg rispetto al modello precedente.

Per quanto riguarda il comparto sospensioni, Honda CBR 600 RR 2007 sfrutta all'anteriore una forcella a steli rovesciati da 41 mm HMAS a cartuccia, mentre al posteriore l'incarico è affidato ad un ammortizzatore sempre HMAS che dispone del serbatoio separato del gas e di una regolazione totale di precarico e ammortizzazione.

Propulsore nato anche grazie all'Honda CBR 1000 RR Fireblade
Questa è la potenza massima sprigionata dal quattro cilindri in linea da 599 cc che spinge la nuova Honda CBR 600 RR 2007.
Molte delle tecnologie sfruttate per Honda CBR 1000 RR Fireblade, sono state utilizzate anche per il propulsore della "piccola" seicento. Tra queste le più importanti sono le modifica delle valvole di aspirazione e scarico, le modifiche della lunghezza e rastremazione dei condotti di aspirazione e la programmazione della ECU che presiede al controllo dell'alimentazione elettronica a due fasi con PGM-DSFI.
Il nuovo sistema di scarico in acciaio di Honda CBR 600 RR 2007, è provvisto inoltre di una nuova valvola di scarico in linea che controlla la pressione dello scarico per massimizzarne le prestazioni.

Nuovo anche il cambio
Le nuove caratteristiche del motore devono essere sfruttate al meglio per poter godere appieno dei 66 Nm di coppia a 11.250 giri. Per questo motivo Honda CBR 600 RR 2007 è stata fornita di un innovativo cambio che fornisce un importante contributo per la riduzione della reazione alla coppia assicurando una cambiata più fluida e priva di strappi nelle fasi di accelerazione e decelerazione.
Il nuovo cambio è inoltre dotato di nuovi denti di innesto con rastremazione invertita, caratteristica che farà piacere agli amanti della pista.

Gentile tester, mi descriva in poche parole la CBR 600 RR. Semplice, rispondo io riprendendo un felice slogan pubblicitario Honda…è una RC 211 V modificata geneticamente!
E già, questa CBR 600 RR è una vera e propria moto da corsa, con la differenza, non da poco, di essere immatricolata per la circolazione su strada.

E come me, devono averla pensata tutti quei motociclisti che hanno risposto alla "provocante provocazione" Honda con una pioggia di ordini.

Inversione di tendenza
Se ne sono sentite di tutti i colori su questa moto, ma una cosa è certa: questa CBR piace, perché è impossibile non riconoscerla, vince, ed il trionfo nel Campionato del Mondo Supersport ne è la dimostrazione, e convince quel popolo di appassionati smanettoni che, nonostante l'interessante allestimento "Sport", non riuscivano a trovare nelle precedenti generazioni di CBR la moto dei sogni.

Un'inversione di tendenza netta e decisa, che non cancella dal listino l'apprezzatissima versione "F", prestazionalmente meno sportiva ma decisamente affascinante nelle forme e comoda anche in coppia…dedicata insomma, a tutti quei motociclisti che barattano volentieri le prestazioni da MotoGp per una sana dose di comfort.

Estrema sì, ma è pur sempre una Honda…
Per andare forte con CBR 600 RR non bisogna certo chiamarsi Sete Gibernau, Max Biaggi o Valentino Rossi, ma i limiti della CBR 600 RR sono estremamente elevati e per sfruttarla al limite occorre un pizzico di esperienza ed un po' di malizia sulla manopola del gas.

E' pur sempre una Honda però, e lo dimostra nel confronto con le sue dirette concorrenti, risultando indubbiamente la più facile da condurre.
Equilibrio e stabilità sono doti innate di questo progetto…e non è difficile accorgersene, basta una semplice stradina di montagna.

Chi la accusa di avere qualche kilogrammo in più alla bilancia, probabilmente non l'hai mai pilotata oppure farebbe meglio ad ascoltare bene le parole del progettista Honda Kunita Hara che, durante il lancio della CBR 1000 RR Fireblade, ha sottolineato come l'equilibrio dinamico e l'efficacia di una moto non sia misurabile sulla bilancia…

E come dargli torto? Questo seicentino tutto pepe pesa sì più della concorrenza, ma offre inserimenti in curva veloci, un avantreno "granitico" ed una solidità a centro curva, in particolar modo nelle curve a velocità sostenuta, davvero incredibile.
Gli angoli di piega possibili, sono davvero elevati, quasi si fosse in sella ad una moto da corsa: la condizione ideale per sfruttare al massimo le elevate caratteristiche tecniche dei pneumatici sportivi di alta gamma, ormai vicinissimi alle prestazioni delle "sorelle" da corsa senza intagli.

Trovare un neo a questa moto è veramente difficile. L'unico appunto che si potrebbe muovere, infatti, riguarda i rapidi cambi di direzione: la CBR, infatti, tende a rimanere piegata esaltando da un lato la sensazione di stabilità, e limitando dall'altro i rapidi "pif-paf", che risultano veloci a patto di lavorare con decisione su pedane e semimanubri.

Merito di questa efficacia tecnica non è da ricercare solamente nelle qualità tecniche di telaio e sospensioni, ma anche nella posizione di guida, che risulta molto raccolta: la distanza sella manubrio è estremamente ridotta e l'inclinazione della sella concentra le forze generate dal peso del corpo sull'anteriore.
Nonostante la posizione di guida "estrema", i polsi risultano poco affaticati ed anche le gambe trovano spazio in abbondanza, grazie alle ampie svasature del serbatoio, che risulta ben dimensionato e conformato, permettendo movimenti agili e veloci anche ai piloti più alti.
15.000 giri di musica
Limitatore, con tanto di luce rossa, a 15.000 giri, 126 km/h in prima…176 km/h in seconda, oltre 200 km/h in terza marcia…
Dati importanti, più che sufficienti per capire come i 117 CV del quattro cilindri Honda siano tutti presenti all'appello della manopola del gas, così come i 6,16 Kgm di coppia massima, che arrivano 2500 giri prima della potenza massima, a quota 10,750 giri/min.

Potenza e coppia molto in alto quindi, ma c'era da aspettarselo. Rispetto ai più potenti mille, infatti, i seicento di ultima generazione pagano bassi e medi regimi piuttosto vuoti, rifacendosi ampiamente agli alti regimi.
Quasi avesse tre motori differenti, infatti, questa 600 RR è docile come un gattino fino ad 8000 giri/min, aggressiva dagli 8500 ai 10.000 e letteralmente entusiasmante dai 10 ai 14.000 giri/min…senza dimenticare la possibilità di allungare, senza sussulti, fino a quota 15.000 giri/min…
Raggiunta la "psicadelica" soglia massima…il borbottare del limitatore e un abbagliante LED rosso sul cruscottino suggeriscono un immediato passaggio al rapporto superiore…

Il sound è diverso dalle altre quadricilindriche giapponesi. Ad una voce di aspirazione rauca ma corposa ai regimi più bassi, si contrappone l'urlo del silenziatore di scarico - in regola con la normativa Euro2 - agli alti regimi che, forse per via della posizione, regala una sensazione estremamente corsaiola ma che non infastidisce nella guida di tutti i giorni.